Desde pequeños, en la escuela, nos han dicho que el primer puerto del Perú es el ‘hub’ de Sudamérica" y que será uno de los motores de nuestro desarrollo. Se repite tanto que por momentos surgen preguntas como: ¿En realidad el Callao es el ‘hub’ de la región? ¿Si es así, a quiénes atendería, tiene la capacidad para hacerlo?
EN EL ÁMBITO GEOGRÁFICO
Si nos remitimos a la geografía, como lo hace el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), debido a su localización privilegiada en el centro occidental de Sudamérica, el Callao califica como puerto ‘hub’ y está encaminado a convertirse en la plataforma logística más importante de la costa oeste de Sudamérica.
Esta posición geográfica también es estratégica para las líneas navieras y para el comercio exterior por dos razones: se encuentra en un punto equidistante entre los puertos de Buenaventura (Colombia) y Valparaíso (Chile) y permite una ruta directa a Asia, tal como lo señala Carlos Chiappori, presidente de Cómex-Perú.
Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), le suma a la localización geográfica la característica de la profundidad del mar: 16 metros, lo que le permite al Callao recibir naves de gran calado. Esto junto a las inversiones que realizan APM Terminals y DP World en los muelles norte y sur, respectivamente, han hecho posible que el Callao movilice más de 1,8 millones de TEU en el 2012.
“Desde que se realizan estas inversiones, le hemos ganado carga a los puertos de Buenaventura y Guayaquil (Ecuador)”, dice Boyle.
RAZONES DEL NO
Pero parece ser que la ubicación geográfica y el gran calado no es suficiente para que el Callao sea considerado un ‘hub’. Hace un mes, el CEO de DHL para las Américas, Mathieu Floreani, dijo desde Miami a El Comercio, que a pesar de la ubicación geográfica estratégica que tiene el Perú, específicamente el Callao, no podríamos convertirnos en un ‘hub’ para el negocio logístico.
¿Por qué? Eduardo Amorrortu, presidente de ÁDEX, explica que el puerto del Callao podría llegar a convertirse solo, y con muchas dificultades, en un puerto concentrador de carga, pero no en un ‘hub’, porque a los ‘hub’ –dice Amorrortu– llegan navieras de largo recorrido con grandes volúmenes de carga que van de norte a sur o de este a oeste, para luego distribuirla a puertos extranjeros, con costos competitivos.
En cambio, un puerto concentrador maneja volúmenes no tan grandes para puertos cercanos, tanto nacionales o de un número muy limitado de países vecinos. Este es el caso del puerto del Callao, “que si bien está en el centro de la costa del Pacífico sudamericano, *el tráfico pesado de las líneas navieras pasa por Panamá*”, explica Amorrortu.
A QUIÉN ATENDER
Si seguimos en el supuesto de que el Callao, con sus características geográficas y de profundidad, sumado a la inversión en el puerto, pudiera ser un ‘hub’, surge la pregunta: ¿Para quién? Juan Carlos Mathews, ex director de Prom-Perú y profesor de la Universidad del Pacífico, dice que el puerto del Callao podría llegar a ser el ‘hub’ para determinados nichos de mercado.
“Por ejemplo, el Perú podría atender la carga del sur de Colombia, de Ecuador y del norte de Chile hacia el Asia. Son nichos de mercado que el Perú podría explorar”, detalla Mathews.
Roberto Rothstein, director gerente de la firma colombiana Logística Consultoría & Integración, dice que a su país le conviene usar Panamá como ‘hub’. “No estoy muy seguro de que desde Colombia quieran bajar al Callao para luego ir hacia otro lado. Por cuestión de distancias y costos nos conviene ir a Panamá”, menciona.
En tanto, Juan Carlos Mathews afirma que el puerto de Buenaventura es caro y que si se tiene en cuenta el flujo creciente de inversiones colombianas en el Perú, el Callao puede ser una alternativa viable para movilizar la carga.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que el puerto de Buenaventura está en un proceso de modernización. En abril, los administradores del puerto anunciaron que en el 2014 comenzarán las obras para construir el Centro de Actividad Económica del puerto (US$400 millones), el cual incluirá un antepuerto de carga y descarga de mercancías.
Respecto de la posibilidad de atender la carga ecuatoriana, los entrevistados coinciden en que el Callao puede ser su puerto natural de despacho al continente asiático.
Ahora, en el caso del norte de Chile, Rothstein ve difícil atender esa carga, porque los puertos chilenos se están repotenciando, aunque eso tampoco sería impedimento para el Callao si es que ofrece costos competitivos.
Donde el experto colombiano en logística dice que el puerto del Callao sí puede tener un nicho de mercado muy potente como ‘hub’ es respecto de Brasil, e incluso de Argentina, al trasladar la carga de estos países al Asia, siempre y cuando se tenga la infraestructura apropiada.
Ricardo Schwartzmann, experto en temas portuarios y también ex presidente de la APN, afirma que esto sería posible a través de la Carretera Interoceánica (IIRSA).
Pero Juan de Dios Olaechea, presidente del directorio de la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA), dice que en estos momentos el Callao no tiene la capacidad para ser el ‘hub’ de ningún país y menos de Brasil o Argentina, porque el país no está interconectado. “Las IIRSA no funcionan como deberían y en el Perú no hay un sistema de ferrocarriles que sea integrador”, afirma.
Frank Boyle ve esta propuesta como poco realista, porque el flete por carretera es más caro y de las IIRSA, la que en estos momentos podría servir para el traslado de carga es la norte, que desemboca en Paita. Pero además, afirma que hay una variable más por analizar: el tiempo que tomaría llegar desde el Callao al continente asiático, comparado con el tiempo que les toma a las embarcaciones desde los puertos de la costa atlántica sudamericana.
“Para llegar a Singapur desde el Callao y de estos puertos de la costa atlántica sudamericana el tiempo es el mismo. El destino con el que sí tenemos ventaja es Yokohama, en Japón, porque llegamos cuatro días antes que ellos. Con los puertos coreanos ellos nos ganan”, detalla.
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