Tres años atrás, en Perú, el puerto de Callao no contaba ni con una sola grúa pórtico y hoy dispone de ocho grúas pórtico Post Panamax.
En poco tiempo se han captado inversiones de más de 3.000 millones de dólares.
Por este motivo, Revista Protagonista viajó a Perú para mantener una entrevista con el principal responsable de este cualitativo y cuantitativo cambio.
¿Cuántos años lleva en la actividad?
En la actividad portuaria ya estoy casi sobre los seis años y medio, luego de 40 años de actividad en la Marina de Guerra de Perú.
¿Cuáles fueron los desafíos que le plantearon al ofrecerle esta responsabilidad como Presidente del Directorio?
A las dos semanas de pasar a retiro, luego de 40 años de servicio, me convocó al Palacio de Gobierno el presidente de la República. Luego de hablarme, sobre lo que en ese momento, ya era una dinámica sumamente fuerte de desarrollo en el país. Los niveles de exportación que estábamos alcanzando en ese entonces, las reservas internacionales netas y a toda esa dinámica de desarrollo que estaba alcanzando el país. Luego de hacerme esa breve exposición en el Palacio de Gobierno me dijo que había un tema que lo tenía sumamente preocupado y que lo veía estancado y sin avance: el tema portuario. Me comentó que era un sueño para él, antes de dejar el gobierno el 28 de julio de ese año, (estamos hablando que él me convocó el día 16 de enero) firmar el contrato de concesión del soñado Terminal Sur, una terminal especializada en contenedores en el Puerto de Callao.
En definitiva él deseaba eso, cerrar ese contrato, dejarlo firmado en su gobierno y por fin contar con esa ansiada Terminal Sur. Una terminal que se venía estudiando desde hacía muchos años, pero estaba latente.
Cuando me dice “yo deseo firmar ese contrato”. Me estaba indicando mi gran tarea y como usted me preguntó, mi principal desafío.
¿Una tarea llevada a buen término?
Efectivamente, si no me equivoco, el día 24 de julio, o sea cuatro días antes de la transferencia de mando con el nuevo presidente, firmamos el contrato en el Palacio de Gobierno, en presencia del Sultán de Dubai.
¿Hoy en día ya es una feliz realidad para Perú?
Se va a cumplir un año desde que está trabajando esta Terminal Sur de Contenedores, administrada por Dubai Ports.
¿Qué datos puede darnos sobre su movimiento?
En menos de un año de operaciones, ya ha captado el 72% del movimiento de carga contenedorizada en el Puerto de Callao. Son 650 metros lineales de frente de atraque. Hoy 14,5 metros de profundidad, pero con capacidad de acuerdo a la estructura construida para ir hasta los 16 metros.
El Puerto de Callao en este momento tiene un canal de ingreso de 200 metros de ancho, un kilómetro y medio de longitud. Y toda el área de maniobras del puerto tiene 16 metros de profundidad. Con lo cual puede, si Maersk se decidiera a enviarnos a EMMA, ingresar sin ningún problema, tanto por profundidad de puerto como por el frente de atraque que se encuentra en el Terminal Sur. Y será atendido en simultáneo por seis grúas pórticos Post Panamax Twin.
¿Ha sido un salto cualitativo muy importante, no es así?
Si usted mira dos años atrás, en el Puerto de Callao no teníamos una sola grúa pórtico. Y hoy tenemos ocho que están trabajando. Estamos en un boom del desarrollo portuario. Han sido casi 40 años de letargo, en los cuales nuestros puertos no avanzaban. Creo que, definitivamente, este primer impulso lo dio la firma del contrato para el desarrollo de la Terminal Sur.
Luego se adquirieron las dos primeras grúas pórtico por parte de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) que ya van a tener dos años de funcionamiento.
¿Qué impacto ha producido para Perú, esta inversión en infraestructura?
Hace unos meses atrás, más de 500 naves no ingresaban a puertos peruanos porque no había grúas pórtico. Eran 500 naves que al no poder ingresar, iban a puertos vecinos. Ahora están ingresando al Puerto de Callao y hoy en día indudablemente son mucho más de aquellas 500.
Realmente es para felicitar la labor. Tal vez el ciudadano peruano no llegue a tener conciencia del gran aporte que se ha hecho a la ciudadanía. Siempre lleva su tiempo que las comunidades comprendan el impacto revolucionario que estos cambios ocasionan.
Definitivamente. Y no solamente eso. No sólo la labor desarrollada por el Estado, por los dos gobiernos sucesivos, dentro de un concepto de política de Estado en cuanto al desarrollo portuario.
Las iniciativas privadas han jugado un papel fundamental.¿No lo cree así?
Las iniciativas privadas que se han ido dando son todo un éxito.
Tenemos inversiones, por ejemplo, en la Terminal gasífera Melchorita que está, aproximadamente, 180 kilómetros al sur de Lima, donde se han invertido 332 millones de dólares para el desarrollo de esta terminal.
Tenemos la Terminal de Vale de Río Douce, en Bayovar, en la cual se han invertido 100 millones de dólares. O sea, si vamos sumando lo que ha sido promovido por el Estado, lo que se ha desarrollado por iniciativa privada a la fecha tenemos ya, absolutamente asegurado dentro de marcos contractuales y ya inversiones realizadas, un paquete de alrededor de 2.400 millones de dólares para el desarrollo portuario.
Estamos manejando también una cartera, que está en proceso, de 800 millones de dólares adicionales. Y a ellos se suman cuatro proyectos más que todavía están en etapa inicial pero, que hay una intención sumamente grande de continuar con estos procesos. Es un terminal para petroquímicos en el sur, un terminal mineralero en el norte y dos terminales mineraleros en el sur, que sumarían en total, sobre eso, un adicional de alrededor de 550 millones de dólares más. Cuando se inició el año 2005 se estimaba que Perú tenía un déficit en infraestructura portuaria no menor a los 6.300 millones de dólares. Podemos decir que en este quinquenio estamos alcanzando el 50% de ese déficit que teníamos para ese entonces. Así que de continuar las cosas así tenemos la convicción, la certeza que estamos yendo por el buen camino.
¿En este acelerado crecimiento cuales han sido las políticas medioambientales?
Realmente ha sido un salto cualitativo y cuantitativo sumamente grande para Perú. Y bajo conceptos absolutamente modernos, donde lo que prima definitivamente es el respeto medioambiental, donde se tiene exigencia sumamente particular y especial desde el punto de vista técnico. Para lo que es la realidad de nuestros puertos es un requisito sine qua non, para poder aprobar el expediente técnico de un proyecto, que cuente con el estudio de impacto ambiental aprobado.
Sin estudio de impacto ambiental no hay posibilidad alguna que se pueda aprobar un proyecto de desarrollo portuario. Así que las cosas se están haciendo bien.
No olvidemos que Perú también está dentro del “cinturón de fuego del Pacífico”, así que hay eventos sísmicos que definitivamente tienen que venir y tenemos que estar preparados para ellos. Por lo tanto, también en el desarrollo del expediente técnico, siempre se exige que se haga un estudio ante la posibilidad de un evento sísmico.
La infraestructura desarrollada debe estar en condiciones de soportar hasta un sismo de grado ocho en la escala Mercalli. Indudablemente que una experiencia sumamente interesante fue el resultado que se obtuvo del análisis que se hizo luego del terremoto de Kobe, en Japón, del comportamiento que hubo en la infraestructura portuaria y las grúas pórtico con relación a este evento sísmico.
Situación que generó problemas en las usinas nucleares, y lamentablemente, de pérdidas de vidas humanas muy grandes debido a olas, que superaron los 40 metros de altura en el momento del tsunami que siguió al sismo. Pero vimos que la actividad portuaria en Japón básicamente no se ha detenido. Por lo tanto, esta experiencia fue sumamente interesante, fue toda una lección desde el punto de vista técnico que se planteó en base a la terrible experiencia vivida por Japón pero, que la estamos aplicando también nosotros acá en Perú.
Probablemente lean esto muchos pares suyos en otros países ¿Cuál fue la clave del éxito que le permite ahora, estar anunciando tantas buenas noticias?
La decisión política es la clave del éxito. La decisión política y haberla adoptado como política de Estado, tanto en el gobierno anterior –que fue el que me convocó– como en este gobierno.
Como tengo formación castrense, como marino de guerra, para mí el 24 de julio de 2006 al haber firmado el contrato de concesión a Dubai Ports por una inversión de 617 millones de dólares para el desarrollo de la Terminal Sur, había terminado mi misión. Dije: “tarea cumplida y me voy”.
Habíamos alcanzado el objetivo y de buena manera, así que para mí eso era suficiente. De modo que con el cambio de gobierno, inmediatamente presenté mi renuncia.
Y el gobierno entrante, el presidente García y su ministra en ese entonces, Verónica Zabala, me dijeron: “De ninguna manera, te quedas con nosotros”, ratificaron que continuara trabajando en el sistema. Y no sólo eso, sino que ya al cumplir el período por el cual había sido nombrado, el 31 de marzo de 2009, y que ya a la hora de despedirme del ministro Cornejo, con quien actualmente trabajo, me manifestó que no, que ya había sido esto consultado con el presidente de la República. Y hasta la fecha tengo mi nombramiento vigente hasta el 31 de marzo de 2014.
¿Ha sido difícil conseguir a los inversores en el mundo? ¿Cuál fue la receta utilizada?
Realmente nos ha sorprendido ese atractivo tan grande que tenemos acá en Perú. Cuando convocamos a la licitación en el año 2005 para el desarrollo del Terminal Portuario Sur obtuvimos el interés del primer operador del mundo (Hutchison Port Holdings) y del cuarto operador en el mundo (DP World), tuvimos empresas de Filipinas (International Container Terminal Services) y de España (Dragados SA). Finalmente DP World se llevó la opción a esa terminal.
¿La decisión del Terminal Portuario Sur tengo entendido que fue una decisión entre ofertas muy próximas?
Efectivamente, hubo un triple empate. La forma de desempatar era quien ofrecía la mejor inversión complementaria adicional, que era destinada a mejoras, tanto en el área acuática portuaria, en el área terrestre, como interconexión vial, integración puerto-ciudad. Y, finalmente, presentó una oferta Dragados de España de 44 millones de dólares, ICTS (International Container Terminal Services) de Filipinas presentó una oferta de 48 millones de dólares y se llevó por una oferta de 144 millones de dólares: DP World.
En esta ocasión, para esta licitación internacional que convocamos para la concesión de Terminal Norte en asociación con ENAPU, como participantes en cuanto a las regalías anuales a recibirse por el orden del 17.01%. Pero, definitivamente todo lo que es la administración y operación está en manos de APM Terminals. Se presentó nuevamente Hutchison, se presentó MSC y se presentó APM Terminals.
Deseó presentarse DP World pero, en una decisión que considero adecuada, se prefirió no tener un monopolio en el Puerto de Callao. Estimamos que los monopolios no son buenos y los resultados que se han tenido en algunos países del mundo no han dado lo que se esperaba. Por lo tanto, pensamos que lo mejor para el Puerto de Callao era tener dos operadores diferentes. Pero tuvimos en la competencia al primero, al segundo y al cuarto. DP World no compitió, eso los resintió un poco, porque pensaban que ellos tenían el derecho a competir. Creo que para la salud del país, para la salud de la competencia intraportuaria ha sido conveniente el que no se llegue a un monopolio.
Pero estoy seguro que con el pasar de los días entrarán a una sana competencia y esto se va a reflejar en un mejor servicio y una mejora aún sobre las tarifas ya sumamente competitivas que tenemos, a una mejora aún en esas tarifas para lo que es el servicio a los exportadores, de tener un valor menor en el servicio portuario.
Definitivamente van a tener la opción de poder presentar sus productos en mejores condiciones en el extranjero. Y para el consumidor nacional, al tener cargas menores dentro de la cadena logística, el producto final puede llegarle en mejores condiciones económicas. Un producto más barato al bolsillo del consumidor nacional. Por eso creo que la decisión fue la adecuada y seguimos en este proceso.
¿Qué nos puede comentar sobre Paita y Yurimaguas?
Puedo informarle que ya hemos concesionado el Terminal Portuario de Paita con una inversión de 228 millones de dólares a un consorcio peruano-portugués, Grupo Mota-Engil de Portugal con Cosmos de Perú.
Hemos concesionado a un consorcio peruano-ecuatoriano, la Terminal Portuaria de Yurimaguas. Este va a ser el primer puerto fluvial de características modernas y de índole internacional que vamos a tener en la Amazonia peruana.
Estamos en proceso de concesión en el Terminal Portuario General San Martín, que está más o menos a 220 kilómetros al sur de Callao. Y seguimos en estos procesos. Atendiendo una serie de iniciativas privadas que sobre todo se están orientando hacia lo que es servicio específico de terminales mineraleros y para la industria petroquímica.
Realmente nos sentimos muy satisfechos por este paquete que estamos manejando de 3.200 millones de dólares, pero no nos dormiremos en nuestros laureles con lo que hemos hecho. Continuando con esta política de incentivo a la inversión privada tranquilamente podemos incrementar esa cifra, y esperamos llegar alrededor de unos 3.800 millones de dólares por lo menos.
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